Ander Echave - En Inglaterra la Universidad es mucho más práctica

En una elipsis inesperada, la ola  generada ayer por las enérgicas paladas de una trainera, recorre hoy con suavidad el canal de pruebas hidrodinámicas de la Southampton Solent University. El getxotarra Ander Echave finaliza este año los estudios de arquitectura naval en esta prestigiosa y única escuela.

¿Cómo fue tu acercamiento a los barcos?

En casa, la familia de mi Ama siempre ha sido muy de mar. De muy pequeño recuerdo que mi abuelo tenía una embarcación de motor e iba a menudo a por bonitos. Íbamos a buscarle cuando llegaba al muelle en Zumaia donde pasábamos los veranos. Al final toda tu vida gira en torno al mar. Con diez años comencé a hacer surf, luego estuve remando seis temporadas en traineras en Algorta. Era un deporte muy duro, pero muy bonito e hice muy buenos amigos en Arriluze. Por aquella época mi madre tenía un Dufour 28. Cuando estaba remando, los días que tenía libre, empecé a navegar a vela y a aficionarme. Recuerdo que mis amigos del club de remo me decían que era un deporte un poco “gay”. Me saqué el PER y comencé a navegar con amigos, empezamos a hacer regatas. Más tarde empecé a navegar en el Maite; es donde aprendí un poco a regatear y empecé a meterme más a fondo en esto. 

Algo se sacudió dentro de ti para dejarlo todo e ir  a otro país a estudiar diseño naval. ¿Tan  irresistible es la llamada del mar?

Fue una época en la que mis amigos fueron haciendo su vida, yo no tenía pareja que me atara y en el curro estaba bastante quemado. Estudié ingeniero informático, era consultor SAP. Trabajaba muchas horas delante del ordenador y sentí hastío. Me puse en contacto con gente de la escuela en Southampton y fui a Santander a ver a Botín y Carkeek; me trataron muy bien y me contaron lo bueno y lo malo de esta profesión. Tenía 28 años y pensé que si no lo hacía entonces ya no lo haría nunca. Lo dejé todo y me fui, no me arrepiento. Mi familia me apoyó.

En relación a la llamada del mar hay muchas anécdotas. Una  la del excelente navegante Steve White que acaba de completar el Vendeé Globe. Hace diez años comenzó a navegar, tuvo que vender su casa para dar la vuelta al mundo.

¿Podrías definir la carrera?

Bueno, en realidad, aquí no existe, no se conoce. En inglés, “Yacht & PowerCraft design”. La titulación es la de  arquitecto naval y se estudia en Southampton.

En España todo lo naval está enfocado al buque, nada hacia el yate.

A mi no me interesaba nada como diseñar un gasero, un petrolero o un remolcador. Esta carrera está enfocada a los barcos de recreo, donde hay un gran mercado, barcos a vela y especialmente de regata. Este tipo de universidad no existe en otros lugares en el mundo y por eso el alumnado es tan internacional. En clase somos 25 alumnos de 11 nacionalidades.

¿Es una universidad privada?

Es una universidad subvencionada de ámbito internacional y totalmente accesible económicamente. Son tres años de aprendizaje de los conceptos de la navegación.

¿Cuáles son los conceptos básicos que estudiáis?

Te enseñan la famosa” espiral del diseño”. Aprendemos, de antemano, a entender una box rule, un rating, y así enfocar adecuadamente el proceso de diseño en función del tipo de embarcación. Estudiamos estabilidad, estructura, sistemas, electrónica,

hidrodinámica, aerodinámica y diseño entre otras materias, todo ello enfocado en embarcaciones de recreo de vela ya sea crucero, o competición.

.En Inglaterra las universidades son mucho más prácticas. Estamos todo el día en laboratorios, tanque de pruebas de carenas, composites, etc. Es una mezcla de universidad y formación profesional.

¿Hasta que punto los programas de cálculo y predicción han revolucionado el diseño?

Se ha avanzado mucho, hay programas específicos para cada área, software para diseño de carenas, para analizar la estabilidad de una embarcación, para diseñar su estructura etc. Además cada vez se hacen más renders, imágenes en 3D de la embarcación, muestran  como quedará el resultado final, muy útil para enseñarlo al cliente y asi vender el proyecto. Pero sin duda, la palma se la llevan los VPP (Velocity Prediction Program). Son softwares que facilitan y abaratan la labor del diseñador ya que permiten estimar el rendimiento de un diseño cuando todavía es sólo un boceto. Los diseñadores punteros fabrican sus propios VPP, por ello el mismo programa puede distar mucho de una oficina de diseño a otra. La calidad de este programa comienza a marcar ya la diferencia entre buenos diseñadores y no tan buenos.

Los diseñadores que han pasado por la escuela  ¿son hoy en día la vanguardia del diseño?

Mucha gente de la que sale de allí llega lejos.

Botín&Carkeek, Marc Lombard, Guillaume Verdier, Magnen, German Frers JR, Owen-Clarke y un largo etc. Por ejemplo, el hijo de Rolf Vrolijk, diseñador de Alinghi, es compañero en clase.

¿Cómo mantiene la escuela su nombre? Allí (creo que por ley) se hace una auditoría a la titulación cada cuatro años. Se reúnen representantes de la universidad con gente de la industria (diseñadores, astilleros, instituciones, etc.) y analizan que perfil tienen los que se titulan y que es lo que la industria demanda.  Este verano pasado se reunieron  y chequearon la titulación modificando diversas asignaturas. Se adaptan de manera regular a las necesidades, existe un flujo interactivo de información entre la universidad y el sector náutico. Aprendemos cosas que la industria demanda, creo que eso es clave. En Inglaterra hay una cultura más práctica y más dinámica. Luego aunque la carrera es de diseño, no todo el mundo acaba diseñando. Para unos la salida es trabajar en astilleros, otros buscan su sitio en equipos de tierra de grandes proyectos (VOR, ACC, etc.) y otros navegando, como Santi Lange, que salió de Southampton para ser luego medallista olímpico argentino de Tornado y actualmente tripulante del Telefónica Negro en la Volvo.

¿A qué se enfrenta hoy el diseño en  barcos  de regata oceánicos?

Te hablaré básicamente de dos tipos de barcos oceánicos, los Volvo 70 y los Open 60. La investigación en materiales y métodos de construcción ha permitido hacer barcos más ligeros con la misma superficie vélica o incluso mayor; esto da barcos claramente más potentes y por tanto más veloces. A mayor velocidad los esfuerzos son mayores; no es lo mismo un pantocazo a 8 que a 20 nudos. Se ha evolucionado tanto que se sabe a que velocidad irá el barco pero no se sabe muy bien los esfuerzos que soportará debido a las aceleraciones e impactos. Por ejemplo, a Hugo Boss no hace mucho se le colocaron numerosos sensores por todo el casco para medir las distintas aceleraciones que sufría, era como una caja negra. Con ello se pretendía entender más a fondo cómo y dónde sufre estructuralmente un barco navegando a medias de 20 o 30 nudos. Resumiendo, ¿cómo hago un barco lo suficientemente fuerte para aguantar esfuerzos que no conozco? Yo creo que por ahí van los tiros ahora en estas dos clases ya que las diferencias en regata las están marcando más las roturas que otras cosas.

¿Puedes mencionar avances importantes para seguir yendo rápido?

Hay mucho futuro en los foils, en los hidrofoils. Aunque es un principio físico conocido desde hace mucho la escasez de materiales fuertes y ligeros ha truncado la evolución de los proyectos. Hoy, gracias a nuevas tecnologías se está retomando con éxito este desafío. El concepto rompe con todos los principios de estabilidad. La forma del casco pierde relevancia. Esto se ha probado en barcos de guerra y ferrys, pero no ha acabado de cuajar, demasiado grandes quizás, pero en embarcaciones pequeñas creo que puede dar mucho de sí, ahí está el hydroptère, http://www.hydroptere.com/

 o los International Moth. Un compañero mío de clase para el proyecto de fin de carrera esta haciendo un barco similar a un J80 pero con foils, desde el punto de vista de diseño me parece súper interesante.

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¿Qué piensas del J80 como diseño?

Como diseño es antiguo. Es un barco divertido, en ciertas condiciones es rápido. Para una flota de monotipos es ideal: robusto, sencillo, de escaso mantenimiento.

¿Y como clase?

Me gusta. En Bilbao hacía falta una clase así. Es donde realmente se aprende y se crece. Tenemos Santander, que es un gran espejo donde mirarse. El barco es secundario.

¿Cómo ves lo de la afición a navegar en Inglaterra?

Es la Meca, muchísima gente navega. Hay días en invierno que dices, “que asco, vaya tiempo”, pero te asomas al Solent y ahí están, decenas de barcos con tres rizos y tormentín yendo a pasar la tarde a Cowes. Cuando hay regatas en el Solent, que es casi todos los domingos, se juntan unos cuatrocientos barcos. Hay una gran cultura náutica, una gran tradición.

Desde el punto de vista profesional hay una diferencia abismal. Hay una industria alrededor de esta afición que da de comer a mucha gente. Tanto aquí en el sur de Inglaterra como en Bretaña tienen una gran industria náutica. Las grandes producciones se están llevando el trabajo a Túnez, China, etc. Pero el trabajo más especializado por ahora sigue aquí. En el tiempo que llevo en Inglaterra en treinta kilómetros a la redonda de Southampton se han construido numerosos barcos de regata como el Copa América  Luna Rosa, varios VOR70, TP52, etc. Esto nos da muchas oportunidades a los que salimos de la escuela ya que hay muchos proyectos, oficinas de diseño, astilleros, velerías etc.

Con distancia, desde el extranjero, ¿observas alguna evolución en los hábitos, en la afición por navegar aquí?

Cada vez hay más personas que acceden al mar en un barco a vela. Mediáticamente el fenómeno de las regatas ha creado expectación por la participación de Unai en Velux y Vendée, los Telefónica en la VOR70, el desafío en la America’s Cup. Es un avance que dará sus frutos. Aunque creo que hay mucho por andar.

Cambiando de bordo, este año acabas de hacer la Minimed en clase mini 6,50. Háblanos de tu faceta de competidor.

Es una regata de la clase mini650 (Minitransat), eran 500 millas en doble. Tuvimos mala suerte. El Recorrido era de L´escala  a Baleares y llegada a Sitges. Había 30 nudos de Tramontana y salimos con dos rizos en la mayor y foque rizado. Tras tomar el desmarque, ya rumbo a Menorca izamos spi, había mucha ola y hacíamos de 14 a 16 nudos, se nos rompió el anclaje de un timón y tuvimos que abandonar. El barco no estaba preparado para esas condiciones.

¿Por qué el mini?

 Bueno, desde que conocí la clase me atrajo mucho, pero lo que me más me marcó fue cuando la tripulación del Maite fuimos en tienda de campaña a La Rochelle en 2005. Vimos desde el agua la salida de la Minitransat de 2005, un espectáculo increíble. Esos barcos me fascinaron, pero además la filosofía de la clase, el ambiente entre los navegantes, el público, todo. Y desde entonces he hecho lo posible por navegar en ellos. En total llevaré unas 5000 millas. Entre otras regatas he hecho la Transgascogne, Mini Ampurias, Minimed y numerosos transportes. Siempre he navegado en doble en barcos de otras personas, estoy muy agradecido en ese sentido ya que he hecho muchas millas sin tener barco. Los resultados siempre han sido discretos, pero tampoco he tenido nunca oportunidad de preparar ninguna de las regatas que he hecho. Algún día me gustaría hacer alguna regata del circuito pero en solitario, ser dueño de todas las decisiones, de los aciertos y los errores.

En esta clase se foguean  diseñadores y regatistas. En el 91, ante la mirada atónita de sus contrincantes, un tal “Desjoyeaux” se presentó en la salida con un barco cuya quilla pivotaba sobre un eje.

Esa fue una de las grandes revoluciones en los barcos de regata oceánicos. Gran par de adrizamiento con menor peso, por tanto, mayor potencia. Creo que el botalón orientable también es cosa de él, o tal vez de Ives Parlier, no lo recuerdo. Casi todos los diseñadores y regatistas de renombre en barcos oceánicos han comenzado en esta clase.

¿Qué destacarías de las características de un mini 6.50?

Desde el punto de vista del diseño es una plataforma ideal para llevar ideas a cabo. Las reglas son bastante abiertas y por las reducidas dimensiones del barco se puede probar casi todo, formas de carena, aparejos, sistemas de quilla; todo ello a un precio razonable, siempre buscando mayor potencia y menor peso dentro de un margen de fiabilidad. Los adelantos que se ven en los hermanos mayores (Open 60) han pasado primero por el banco de pruebas de los 6,50; derivas de todo tipo, timones elevables, palos giratorios, carenas de pantoque vivo, etc.

Son los barcos oceánicos con la mayor relación de peso potencia. En orden de marcha pesan unos 1000 kilos y en portantes tienen una mayor de 30metros y un spi de 90 metros. La relación es descomunal.

¿Te gustaría diseñar y correr en tu propio barco?

Como diseñador y navegante me gustaría pasar por todas las fases, diseñar mi propio mini, para luego construirlo y regatear con él.

No quiero ser profesional como regatista, ni me veo con el nivel para serlo, pero en la clase mini aunque esta muy profesionalizada, aún hay sitio para gente con otros perfiles. Cerraría el bucle de una gran inquietud personal, pero soy consciente de la dificultad de llevar a cabo (económicamente) semejante proyecto, pero bueno el sueño esta ahí.

Este año has presentado entre nosotros la regata “The Biscay Challenge”. ¿Es esta  una nueva  faceta de tu relación con el mar?

Sí, pero un poco a mi pesar ya que me he visto metido en esta marrón casi sin querer. Hay una regata en doble que se hace desde Southampton a Santander cada 2 años. Conozco a la gente que la organiza porque suelo participar en sus regatas de club en el Solent. Me pidieron ayuda para negociar ciertas cosas de la regata con la gente de Santander, en principio como mero traductor y sin quererlo he acabado buscando un nuevo destino para la regata por toda la costa Cantábrica.

 En cuanto a la regata en lo deportivo, El Royal Southampton Yacht Club (RSYC) es el club líder en Inglaterra en cuanto a regatas en doble se refiere, tiene un apretado calendario de regatas en doble por el “Solent” y el canal de la Mancha. A  este club pertenecen, entre otros, Mike Golding, Ellen Mcarthur y muchos navegantes de gran nivel.

 Cada dos años realizan una regata larga atravesando el famoso Golfo de Bizkaia. La regata se denomina “The Biscay Challenge”. La prueba tiene una longitud este año de 540 millas y sale de Cowes, dejando “The Needles” por babor, atraviesa el Canal de la Mancha hasta dejar “Ouessant”  también por babor, rodeando Bretaña y atravesando por último el golfo de Bizkaia para llegar a Hondarribia.

 La regata está abierta para embarcaciones con certificado IRC así como para MOCRA, Clase 40 y clase mini 650 y está catalogada como de categoría 2 por la ISAF. La salida de la regata es el sábado 13 de Junio y esperamos que los primeros clasificados lleguen a Hondarribia el 17 o 18 de Junio, siempre con permiso de la meteorología y donde tendremos un buen recibimiento del club local.

Después de varias ediciones sin contar con participación de este lado del Cantábrico, para esta edición de 2009, de las 22 embarcaciones oficialmente inscritas a día de hoy, hay una vizcaína de Lekeitio “Geure Ametsa” y dos guipuzcoanas “Mirua” y “Pintia”.

 Se puede encontrar más información sobre la regata y los participantes en la página web de la regata. [www.biscaychallenge.com].

La verdad es que no me había planteado lo complicado que es organizar una regata de este tipo hasta ahora. Ha supuesto mucho trabajo, pero he aprendido muchas cosas y he conocido otra cara del mundo de la vela. No me arrepiento, aunque la próxima vez me lo pensaré dos veces antes de embarcarme en otra de estas.

Desde estas líneas deseamos todo el éxito para la regata “The Biscay Challenge” y agradecemos a Ander su esfuerzo por acercar a nuestras costas un referente de la tradición marinera inglesa.

Hace años, muy a su estilo hosco y visionario,  Eric Tabarly  desafió a Arquímedes. Fascinado por su idea, como si se tratara de Da Vinci o Jules Verne,  quiso pactar con Newton, con el viento y el mar para que su barco volara.

Hoy, de la mano de su delfín Alain Thébault, el Hydroptère ha superado la barrera  de los 56,3 nudos.

Jon Garai